Rasmussen studoval v Německu strojírenství a v roce 1903 založil se společníkem Ernstem v Chemnitz firmu na výrobu součástek pro parní stroje. Během let se firma přesunula do Zschopau.

 Po začátku první světové války panoval obecně nedostatek pohonných hmot. Rasmussenem spolu s krajanem Mathiesenem vyvíjeli automobil poháněný parou. Zde mohl Rasmussen uplatnit své zkušenosti z výroby parních součástí. V roce 1916 bylo vozidlo postaveno, ale zůstalo ve stádiu prototypu. Jeho označení „Dampfkraftwagen“, tedy „parou hnané vozidlo“ dalo vzniknou známé firemní značce D.K.W. (zpočátku měla ve znaku kouřící vulkán).

      V roce 1919 se Rasmussen spojil s konstruktérem motorů Ing. Hugem Ruppem. Jeho motor o obsahu 25ccm a výkonu 0,25 HP (nazýván „Des Knaben Wunsch“ – klukovské přání) byl sice spíše hračkou, ale stal se základem pro velmi progresivní motor o obsahu 122 ccm a výkonu 1 HP. Byl přezdíván „Das Kleine Wunder“ (malý zázrak). Do roku 1922 jej bylo vyrobeno cca 25 000 kusů a používal se, jako pomocný motor pro jízdní kola a byl velmi oblíben.

     Dále byl vyvinut motor o obsahu 142 ccm, který se používal v úspěšných motocyklech „DKW-Reichsfährtmodell“. Do roku 1928 se stala firma jedním z největších výrobců motocyklů na světě. Mimo to nabízela firma širokou škálu příslušenství a doplňků.

      V roce 1923 se Rasmussen spojil s inženýry Richardem Blauem a Paulem Figurou a založili 28.dubna společnost Metallwerke Frankenberg GmbH. Začala se psát historie značky Framo.

Firma sídlila ve frankenbergských kasárnách a zpočátku vyráběla díly pro motocykly DKW, ale i pro další výrobce motocyklů v celém německu.Avšak Rasmussenův cíl byly automobily. Zaujala ho malá nákladní užitková vozidla. Měla být levná, robustní, ale také dostatečně výkonná.

     V roce 1924 vzniklo ve společnosti Zschopauer Motorenwerken malé tříkolové nákladní vozidlo (Transportwagen), ze značné části sestavené z motocyklových dílů vepředu byl otočně připevněn dvoukolový vozík s korbou a vzadu bylo kolo s motorem a sedadlem řidiče. Tedy byla to jakási „rikša“. Motor měl obsah 206 ccm, výkon 4 HP a vozidlo dosahovalo rychlosti 35 km/h . řídilo se pomocí rukojeti podobné, jako např. u kočárku.

     Další tříkolka přišla v roce 1926. Měla onačení DKW – Eilieferwagen typ TV 300. Byla to robustní tříkolka s nákladovým prostorem vzadu určená především pro drobné kupce a živnostníky. Byla řízena pomocí předního kola, nad nímž byl umístěn motor o obsahu 300 ccm a výkonu 7 HP s převodovkou. Pohon byl zajištěn dvěma řetězy – jeden byl přes spojku veden z motoru do převodovky a druhý s převodovky na přední poháněné kolo.  Od roku 1927 vyráběli a dodávali vozidla pod firemním označením FRAMO (Frankenberge Motorenwerke).Vozidla začala dostávat typová označení složená ze dvou nebo tří písmen a trojciferného čísla. Písmena označovala provedení vozidla a číslo označovalo obsah motoru v ccm.

V roce 1928 bylo vyrobeno již 1000 těchto tříkolek. Firma ve Frankenbergu měla bezmála 700 zaměstnanců.

Další typ -  LT 200/300 byl vyráběn od roku 1930. Byla to opět tříkolka s motorem o obsahu 200 nebo 300 ccm a výkonu 6 nebo 7 HP. Měla třírychlostní převodovku a elektrické zapalování. Prostor řidiče již byl chráněn čelním sklem a dveřmi nebo zástěnami. Řízení bylo buď trapézové s řídící tyčí a nebo s volantem.Vozy byly vyráběny také s budkou pro řidiče.

 Jako následek ekonomické krize a také jako způsob ochrany před ní vznikl v roce 1932 koncern Auto-Union. Zahrnoval firmy Audi, DKW, Horch a Wanderer. Sídlo měl v saské Chemnitz. Se svými svými 4 500 zaměstnanci o byl jeden z vůdčích automobilových koncernů v Německu. J. S. Rasmussen byl jedním z členů vedení společnosti, avšak v roce 1933 vystoupil.

Změny nastaly také pro firmu FRAMO. Armáda požadovala zpět objekty kasáren ve Frankenbergu a tak byly zakoupena  bývalá česárna vlny v saském Hainichen. Stěhování výroby probíhalo po etapách v letech 1933 - 1934 a od 1.1. 1934 bylo změněno jméno společnosti na FRAMO-Werke GmbH Hainichen. 

V letech 1933 – 1935 se objevilo Framo LTH 200 resp. 300 (Leichttransport-Dreirad mit Haube), tedy jak už z názvu plyne byla to tříkolka s pohonnou jednotkou na předním kole  zakrytou kapotou. Číselné označení značí obsah motoru v ccm3. Vozidlo mělo kabinu řidiče a odpružené přední kolo. Bylo řízeno volantem přes převodovku řízení. Převodovka měla 3 rychlosti vpřed a jednu vzad. Vyrábělo se také provedení LTP s kyvným pérováním. Tříkolka mohla mít také stahovací okénka nebo mít větší volant. Vyrábělo se 7 variant. Celkově bylo vyrobeno 5000 kusů.

Zdroj obrázku: www.classic-motorrad.de

V této době také vzniklo čtyřkolové vozidlo – LTV 500 (Leichttransporter mit Vorderradantrieb 500 ccm – lehké transportní vozidlo s pohonem přední nápravy) s užitečným zatížením 750 kg . Tyto automobily měly dvoutaktní dvouválcový vzduchem chlazený motor o výkonu 12 koňských sil. Byl instalován vpředu a přes třírychlostní převodovku poháněl přední kola.

Zdroj obrázku:  http://www.autogallery.org.ru

Zdroj obrázku:  http://4x4icon.com

Stromer

Framo Piccolo v muzeu automobilů ve Frankenbergu

Zdroj obrázku: kniha FRAMO & BARKAS Die Geschichte der 2-Takt-Transporter aus Sachsen

Framo HT 600

V letech 1937 a 1938 vznikla poslední generace tříkolek Framo. Byly to série typů označovaných jako LTG (Leichttransport-Dreirad). Měly převodovku oddělenou od motoru, tedy převodovka nebyla v jednom bloku s motorem. Byl vyráběn typ LTG 200 s motorem DKW o obsahu 200 ccm a výkonu 6 koňských sil. Užitečné zatížení tříkolek bylo 600 kg . Rychlost cca 40 km/h .Bylo nabízeno více provedení, odlišených názvy podle německých měst (např. typ „Leipzig“, typ „Dresden“ apod.) Pro tyto tříkolky byla typická velmi nízká korba.  Typu LTG 200 bylo vyrobeno cca 2500 kusů.

Další typ LTG měl dvouválcový motor DKW o obsahu 500 ccm a výkon 15 koňských sil. Mohl jezdit rychlostí až 60 km/h . Byl označen, jako typ „Essen“ Tyto tříkolky měly převodovku  se 4 rychlostmi vpřed a jednou vzad. Pohon zajišťoval řetěz.

Následoval typ V 1200. Bylo to čtyřkolové vozidlo, obdobně, jako V 1200 s motorem Ford Eifel Taunus o obsahu 1200 ccm (4 taktní vodou chlazený motor o výkonu 34 koňských sil).užitečné zatížení bylo 1,2 t. Do roku 1939 bylo vyrobeno cca 250 kusů.

Následující typ přišel na trh v roce 1939. Vozidlo mělo označení LTV resp. V 500. Automobil měl vzduchem chlazený dvoutaktní dvouválcový motor DKW o obsahu 500 ccm o výkonu 12 koňských sil. Tento typ měl velmi zajímavou konstrukci pohonu. Motor byl umístěn vpředu,  poháněl přes kardanovou hřídel převodovku, která byl umístěna uprostřed automobilu a  další kardanova hřídel poháněla zadní nápravu. Spojka a převodovka byly tedy odděleně od motoru. Tohoto typu bylo od roku 1931 do roku 1941 vyrobeno 5113 kusů, avšak část produkce pouze jako šasi. Byla různá provedení – „Berlin“, „Danzig“, „Chemnitz“ a to v provedení s korbou nebo skříňovou nástavbou. Cena byla podle provedení  až 2140,- říšských marek. Typ V 500 předcházel typu V 501, který vznikl v roce 1939.

Framo V 500 v muzeu automobilů ve Frankenbergu (v provedení jako poštovní dodávka)

Schellův plán měl samozřejmě dopad na produkci firmy Framo. Musela být zastavena produkce tříkolek. Směly být vyráběny pouze tříkolky značek Tempo a Goliáš (Goliath). Oproti tomu se u Frama mohla rozběhnout produkce typů V 500  a navazujících typů V 501 (označovaných také jako  „4 Rad LKW Typ 650“ nebo také typ Danzig). S výrobou typu V 500 bylo započato v roce 1939. Vozidla byla vybavena buď vzduchem nebo vodou chlazeným dvouválcovým motorem DKW o výkonu 12 resp. 13 koňských sil (12 koní se vzduchovým chlazením a 13 s vodním), vyráběnými v Zschopau. V roce 1939 bylo vyrobeno 5 750 vozidel.

Automobil V 501 byl vyroben pouze v prototypu a stal se základem pro typ V501/1. V501/1 bylo malé nákladní čtyřkolové vozidlo s kapotou. Vyráběly se tyto varianty: valník, valník s plachtou, skříň a šasi s kabinou řidiče. Dveře a ostatní dřevěné části byly vyráběny z bukového dřeva. Přední kola byla zavěšena samostatně, zezhora na trojúhelníkovém rameni a zespoda na listovém peru. Zadní tuhá náprava byla zavěšena na dvou „půlpérech“. Rám byl před zadní nápravou zalomen nahoru. Poháněná byla zadní náprava přes čtyřrychlostní převodovku. Užitečné zatížení  0,7 t. Produkce typu V 501/1 začala v roce 1942.

Framo V 501/2, které bylo vypadalo vzhledově naprosto stejně, bylo v roce 1942 vyvíjeno a od roku 1943 vyráběno s dvojpístovým, dvouválcovým motorem (tzv. U-motor). Tento dvojválcový systém znamenal zvýšení kubatury o 40% a zvýšení výkonu na 18 koňských sil. Motor byl vyráběn u firmy Framo, neboť firma DKW v Zschopau měla všechny kapacity využity pro výrobu motocyklů. Konstrukce motoru byla převzata od konstruktéra Petersena. Písty byly vždy dva na rozvidlené ojnici. Jeden píst nasával a druhý vyfukoval. Tento systém byl zvolen kvůli lepší dodávce paliva do motoru.Typy V 501 měly již  ukazatel směru jízdy, dva stěrače a zpětné zrcátko na levém předním blatníku. Vyráběna byla provedení s rozvorem 2700 a 3000 mm.Do přechodu na plnou válečnou výrobu v roce 1943 bylo v Hainichen vyrobeno cca 1630 vozů s tímto dvouválcovým motorem. Automobil byl mimo jiné vyvážen do Švýcarska, Bulharska, Rumunska, Španělska, Švédska, Maďarska a také do Indie a Jižní Ameriky.

Od 30.9. 1943 byla produkce nákladních automobilů zastavena a firma přešla na válečnou výrobu. Začalo se  vyrábět pro potřeby zbrojního průmyslu.

Zdroj obrázku: kniha FRAMO & BARKAS Die Geschichte der 2-Takt-Transporter aus Sachsen

Framo V 501 v muzeu automobilů ve Frankenbergu

Dobová reklama

Zdroj obrázku: kniha FRAMO & BARKAS Die Geschichte der 2-Takt-Transporter aus Sachsen

Během války neutrpěl podnik Framo v Hainichen žádné válečné škody. Výroba  běžela v podstatě až do 8. května 1945. Avšak 31. července začala demontáž výrobního zařízení a podnik ztratil výrobní prostředky. Velká většina dokumentace a většina strojů bylo odvezeno do Ruska v rámci válečné kořisti.

2. dubna 1946 byl obnoven provoz, respektive to, co z něj zůstalo. Výroba začala v obtížných podmínkách s 50 zaměstnanci. Samozřejmě o výrobě automobilů nemohla být ani řeč. Byly vyráběny spotřební předměty nezbytné pro život, např. ruční vozíky, koše na brambory a další důležité věci z kovu a dřeva. Dřevo byl materiál, který byl ihned „po ruce“. Také byla k dispozici velké množství kovových předmětů, například dělostřelecké nábojnice, obaly od plynových masek a další, které byly pro výrobu použitelné. Dělníci museli být velmi vynalézaví, aby mohli tyto předměty využít. Například dělostřelecké nábojnice byly speciálním zařízením rozřezávány na pásy a z nich byly vyráběny obruče pro dřevěná kola vozů. Jen u firmy Framo bylo vyrobeno 5 813 vozů pro koňský potah. 

V roce 1947 bylo krok po kroku opět započato s opravami motorů a automobilů. V provozu bylo zaměstnáno 235 pracovníků. 

Roku 1946 vznikl z několika zestátněných závodů na výrobu automobilů a motocyklů a také opraven a dodavatelů podnik „Industrieverwaltung Fahrzeugbau (IFA). 17. dubna 1948 byl podnik Framo znárodněn. Nově byl přejmenován na: „IFA Vereinigung Volkseigener Fahrzeugwerke, Werk Framo Hainichen/Sa.“ (Sdružený státní automobilový podnik, závod Framo Hainichen v Sasku). S vlastní produkcí bylo započato nejdříve v roce 1949. Podnik měl okolo 300 zaměstnanců. S několika, v podstatě sesbíranými díly to byl těžký začátek. Zejména skutečně důležitá konstrukční dokumentace skončila v Sovětském svazu. Ale přesto do 1.10. 1949 opustilo továrnu 65 nákladních vozů  V 501/2. První automobily byly smontovány s dílů z válečné produkce před rokem 1943, určených pro typ 650. Úplně první Frama měly kapotu ještě z typu HT 1200. Byly vybaveny pouze jedním stěračem a byl dodávány bez chromových dílů a bez pneumatik. Ty už si majitel musel „vyorganizovat“ sám. 

Od roku 1950 byly vozy dodávány kompletní a také dostaly chromové díly. Oproti předválečnému modelu mělo IFA Framo pouze jeden stěrač. Na jarním veletrhu v Lipsku byly představeny vozy Framo s označením IFA. Byl to jeden nákladní a jeden skříňový vůz. Také v následujících letech byly v Lipsku představeny vozy ze společné produkce podniku IFA. Bylo vyrobeno (i s předválečnou produkcí) celkem 2845 vozů s dvojpístovým U motorem 500. Tyto vozy byly takřka beze změn vyráběny do roku 1952. 

Během let 1950 a 1951 bylo v Hainichen vyrobeno 1177 vozidel. K tomuto vzestupu výroby přispělo to, že řada dodavatelů sídlila v blízké oblasti.

Zdroj obrázku: kniha DDR-Lastwagen 1945-1990

V roce 1950 byl závod převzat podnikem Hainichener Maschinenfabrik, který vyráběl půdní frézy a motorové sekačky. Vznikla půdní fréza Framo Typ 21. Tyto stroje se vyráběly do 1955 a po té byl výroba přenesena do Lipska. 

V této době přibyl na kapotě automobilů vedle písmen Framo ještě znak IFA (často se lze setkat s označením IFA- Framo). Vývoj ukázal, že používaný U-motor je nadále nerentabilní, protože byl určen výlučně pro automobily Framo. Bylo nutné vyvinout motor, který by byl použitelný i do dalších typů vozidel. Od září 1950 byl pracovníky Frama vyvíjen nový nákladní automobil označovaný jako V 900. Tento automobil měl karosérii typu „trambus“ tedy řízení zcela vpředu. Jako pohonná jednotka byl zvolen dvojtaktní tříválcový motor F9 o obsahu 900 ccm³ a výkonu cca 28 koňských sil.  Motor i s převodovkou byl také zabudován vpředu. Užitečné zatížení bylo 750 kg. Konstrukce byla předložena výzkumnému a vývojovému podniku v Chemnitz. Tento typ se stal základem pro legendární Barkas B 1000.

Ukázalo se však, že nový automobil není připraven pro sériovou výrobu, bylo tedy nutné prozatím modernizovat stávající typ. Tak vzniklo Framo V 901. Z vnějšku vypadal, jako 501/2, ale doznal řadu změn: motor IFA F9/1 tříválec, 24 koňských sil, obsah 900 ccm, Termosifónové vodní chlazení, čtyřrychlostní převodovka, dvojdílná kardanova hřídel, upravený předek vozidla díky většímu motoru, dva stěrače, více chromových a hliníkových dílů oproti předchozímu modelu.Užitečné zatížení vozu bylo 750 kg, maximální rychlost 70 km/h. Během dalších let doznalo vozidlo dalších vylepšení např. zadní dvojčinné tlumiče, změněné zadní konce rámu, kapalinové brzdy, ruční brzdu pouze na zadní kola. Přední pneumatiky o rozměru 5,00–16 byly nahrazeny většími 6,00-16.

Vůz byl vyráběn v provedení valník, dodávka, s uzavřenou nástavbou, mikrobus, sanita, kombi. O tyto vozy byl zájem u policie, zdravotní služby, pošty, či hasičů. (tolik kniha)

Je však zajímavé, a vyčetl jsem to jak z německých materiálů, zejména na internetu a i po dotazech u německých kolegů - Framo se údajně u policie (Volkspolizei) nepoužívalo. A také na internetu se skutečně nepodařilo zmínku, či fotografii najít. 

V roce 1952 dostal podnik od hlavní správy výroby automobilů zvláštní úkol - přestavba sovětských kombajnů „Stalinec 4“ pro potřeby německého zemědělství. Přestavba spočívala v použití německých pohonných agregátů, motorů, převodovek a veškerých pohonů klínovými řemeny. V podstatě tak vznikl předchůdce známých kombajnů E 175. Protože podnik neměl kapacity pro sériovou výrobu, byla tato přesunuta do Výmaru. Dále byly vyráběny kladky pro pásové tahače, díly pro podnik Robur-Werke a další.. 

Dále se v podniku vyvíjely a vyráběly terénní vozidla pro armádu a bezpečnostní složky. Byla to (od února 1952) např. výroba typu H1, což bylo  zdokonalené vozidlo Sonder-KFZ 40 původně určené pro Wehrmacht. Vznikl funkční vzorek P1 a v červenci 1952 byl dohotoven typ P1/1 , který vycházel z automobilu EMW 340. Připomínl poněkud Jeep. V srpnu následoval další automobil – typ P1/II. V listopadu byla však výroba ukončena. U podniku Framo bylo vyrobeno 150 vozů H1. Avšak tato terénní vozidla byla dále vyvíjena výzkumném a vývojovém závodu IFA v Chemnitz jako typ P2 (např. P2 M M=Mannschaften) a byla v Chemnitz vyráběna v letech 1956-1958. 

Od roku 1954 došlo k přejmenování podniku na VEB Kraftfahrzeugwerk Framo Hainichen se sídlem v Gottlob-Keller-Straße 2 v Hainichen.

Protože byly automobily Framo vyváženy do více než 20 zemí světa (např. Spolková Republika Německo, Rakousko, Belgie), bylo z hlediska zachování odbytu další zdokonalování nezbytné. Od dubna 1954 byl do Frama montován motor EMW 310/0 o výkonu 28 koňských sil vyráběný v Eisenach. Svíčky byly umístěny uprostřed. Motor měl upravenou klikovou hřídel. Lze zkonstatovat, že automobily Framo odpovídaly tehdejšímu mezinárodnímu standardu.

Framo 901/2 přišlo na trh v září 1954. Rozvor náprav typu 901/2 byl 2800 mm, kabina širší o 200 mm a reflektory zapuštěny do předních blatníků. Kapota byla zajištěna jedním centrálním zámkem. Celkově byla přebudována karosérie a také se změnilo ústrojí pedálů.

V 50. letech došlo k přeorganizování automobilového průmyslu – bylo třeba dosáhnout větší hospodárnosti zmenšením dodávek a výrobních prostředků. Jeden z velkých problémů představovalo představovalo používání plechu. Byly proto hledány alternativy. V roce 1954 byla vytvořena studie o použití duroplastu pro nástavby dopravních automobilů, a v roce 1955 vzniklo Framo s duroplastovýni díly. Avšak pouze v prototypu, neboť s duroplastem byly  problémy nejrůznějšího druhu. Jeden model tohoto vozu je možno shlédnout v muzeu ve Frankenbergu.

Zdroj obrázku:  http://www.allianz-autowelt.de

Zdroj obrázku:  http://www.deutsche-Automobile.de

V 901/2

Motor 310 4

Motor 310 5

Technická data k motorům 310 4 a 310 5

Vozidlo mohlo mít převodový poměr diferenciálu zadní nápravy 1:5,5 (pro provedení do terénu) nebo normální provedení 1:6,17.

V roce 1957 byl podnik v Hainichen přejmenován z Framo-Werke na VEB Barkas-Werke Hainichen. Od 1. ledna 1958 byly podniky VEB Barkas-Werke-Hainichen, Motorenwerk Karl-Marx-Stadt, Fahrzeugwerk Karl-Marx-Stadt, Einspritzpumpenteilewerk Wolfspfütz spojeny do jednoho podniku VEB Barkas-Werke Karl-Marx-Stadt se sídlem v Karl-Marx-Stadtu (Chemnitz). Označení "Barkas" také nesly veškeré výrobky. Ovšem dlužno podotknout, že nové jméno se  hledalo již od  roku 1956. Padly návrhy jako „Haika“, „Velux“ a konečně „Barkas“ ( „blesk“ nebo „rychlý“).Od této doby nosilo Framo na kapotě emblém Barkas. Označení Framo pro zařízení se tak dostává stále více do pozadí. 

Závod vyráběl mimo vozů V 901 také motory a převodovky pro osobní automobily P 70 a P 50, různé stabilní motory, vstřikovací čerpadla a také nástavby pro potřeby armády.

V roce 1961 opustil závod v Hainichen poslední vůz Framo z celkového počtu 29 378 kusů. Framo tak bylo vystřídáno novým progresívním typem Barkas B 1000 s kabinou řidiče nad motorem.

-

Tímto bych chtěl stručný popis historie značky Framo ukončit. Je jasné, že zde nebylo vyčerpáno vše a spíše se jedná o jakýsi přehled. Pokud někdo z návštěvníků těchto stránek bude mít další informace, rád se s nimi o ně podělím. Dnes u nás patří značka Framo k těm méně známým (alespoň u široké veřejnosti), byť je úzce spjata se značkami jako DKW nebo Auto Union. Pokud mluvíte s pamětníky, tak pokud si vzpomenou, tak jedině na "Barkas s dlouhým čumákem" i když tento název nesl automobil pouze na samém konci své kariéry. Pro mě bude typ V 901/2 stále Framo.

             www.f-r-a-m-o.de

            Günther Wappler, FRAMO & BARKAS Die Geschichte der 2-Takt-Transporter aus Sachsen